Grønnvasking i luften

Det er kamp om bli grønnest i luften.
Så grønne at flyselskapene ikke utelukker at et fly en dag blir som et stort solcellepanel. Men først skal det alger på tanken. Les artikkel jeg skrev for DN Magasinet 4. april 2009.
miljo-fly-blogg2

– Best i klassen, sier SAS og Air France/KLM i kor.
SAS referer til den ”grønne” lista til Morgan Stanley. Air France/KLM-gruppen slår i bordet med at de i 2008 for fjerde året på rad blitt kåret til det mest bærekraftige flyselskapet på Dow Jones Sustainability Index.
– Ingenting som gleder meg mer enn at flyselskapene småkjegler om hvem som er best på miljø, sier Bellonas Frederic Hauge muntert.
Men fremdeles er det blåfargene i selskapenes logos som dominerer i lufta. Ikke grønt.
– Vi har tatt noen viktige steg, men vi er overhodet ikke der vi skal være, sier direktør for samfunnsansvar og miljø i KLM , Elfrieke van Galen. Hun må blant annet forholde seg til miljøkrav fra selskapets årlige 23, 4 millioner passasjerer.

Etisk og økologiskmiljo-fly2-blogg

Og beskjeden fra de reisende er klar:
Kamp mot utryddelsen av regnskogen og drivhuseffekten er de to viktigste globale tiltakene som KLM må jobbe aktivt med, i følge en undersøkelse fra 2008. I tillegg kommer både korrupsjon, fattigdom og forurensing fra søppel langt opp på denne lista, der også norske passasjerer deltok. Denne uka kom den nesten unisone meldingen fra de mest trofaste kundene i en ny undersøkelse: Skaden KLM/Air France gjør på miljøet må reduseres og det må være fokus på ny teknologi og forsking.
På mikroplan betyr det at KLM ikke hadde noe annet valg enn å innføre servering av etisk dyrket kaffe i miljøvennlige kaffekopper på sine avganger. I tillegg er det nå kun økologisk landbruksvarer på turistklasse i Europa. Og nå jobbes det med bare å ha bærekraftig fisk på menyen.
– Men det er komplisert. Tropiske reker er på fy-lista i Nederland, men akseptert når vi flyr fra Indonesia. Fersk sild kan vi ikke spise januar, men i mai er det ok, sier Elfrieke van Galen for å illustrer de dagligdagse meny-dilemmaene.
Men det er på karbon-siden det er fullt fokus. Null utslipp i 2050 er målet til den internasjonale flyorganisasjonen IATA.
– Dette er et realistisk mål. Men det forutsetter at flyene går karbonnøytralt på biomasse, sier Frederic Hauge.
– Det tok oss lang tid for å finne ut hvordan vi skulle komme dit, sier KLM-direktøren Elfrieke van Galen, mens PowerPointene suser forbi en etter en i møterommet i åttende etasje i KLMs hovedkvarter rett ved Schiphol.
– Nye fly og nye drivstoff-typer er det viktigste vi kan gjøre. Men det er på lang sikt, sier miljø-direktøren.
Først må trenden endres. Selskapenes mål er å redusere de totale utslippene med 3 prosent innen 2012 og med ytterligere 17 prosent i 2020.
– Flyindustrien begynte alt for sent. Og det har tatt for lang tid. Men det har det i bil- og båtindustrien også. Det er lettere å lage en elektrisk bil enn et elektrisk fly, sier Frederic Hauge.
Og mens man venter på neste generasjons fly så foregår det en regelrett grønnvasking av dagens fly som har en levetid på mellom 20 og 30 år.

Grønt inne og ute

I hanger 14 står det et nakent fly. All maling er skrapt av slik at aluminiumen glinser mot oss. Fire arbeidere teiper igjen vinduene. Det er klart for en total makeover. Ikke fordi flyet trengte en utvending skjønnhetspleie på Jan Thomas-vis. Men dette er likevel KLMs svar på butox: Glatt og blankt, så sklir man lettere igjennom verden.
– Vi kan strippe et fly inn til metallet og male det i løpet av helg. Men oftest bruker vi en uke, slik at vi maler om kun 35 fly i året. 20 av dem er KLM-fly, sier Arnold de Roode, med tittelen ”Deco operation officer”.
– Etter at flyet er malt og lakkert blir det mer aerodynamisk og gir mindre motstand. Dermed brukes mindre drivstoff. Ikke minst ved oppfarten, sier han.
I en hangar like ved er det klart for innvendig vask. Store gule slanger festes på jetmotorene og flyets ”bidé-vask” både øker ytelsen på motorene og reduserer bensinforbruket. KLM hevder de årlig sparer millioner av euro i flybensin.
– Et helt unikt system, skryter de i KLM. Men ikke mer unikt enn at SAS også gjør det samme, men med en litt annen vasketeknikk.
Men rent blir det og drivstoffsgevinst er én prosent. En lønnsom vårrengjøring.


Rett fram og skrått ned

Fly i rett linje. Det er det er noe man gjør stort bare i Norge. For vi er det eneste landet i Europa hvor militær og sivil flytrafikk håndteres fra samme tårn.
– På strekningen Torino i Italia til Amsterdam flyr vi 40 prosent lenger i antall kilometer enn nødvendig fordi vi må fly i en halvsirkel. Reisetiden Amsterdam-London blir i følge rutetabellen hvert år fem minutter lenger. Ikke fordi vi flyr saktere eller at London flyter av gårde, men fordi vi holdes så lenge i lufta før vi kan lande. Vi kan oppnå enorme miljøgevinster ved gjøre noe med managementet i lufta , mener Elfrieke van Galen.
I fjor ble luftområdene over Belgia, Nederland, Sveits, Luxemburg og Tyskland et blokk-område, noe KLM mener er et viktig steg i rett retning.
Eco-flights er SAS sitt svar. På flygingene mellom Oslo og Bergen er farten eksempelvis senket med 80 kilometer i timen. Det gjør reisen tre minutter lengre, men SAS sparer 130 kilo drivstoff per tur. Grønne innflygninger er at annet SAS-prosjekt. Det betyr at man går inn for landing rett fra 30.000 fot. Ingen stopp på andre høyder for å vente på landingstillatelser.
Det forutsetter både software og etterutdannede flygeledere. Foreløpig er det bare Arlanda som gir denne muligheten. Men Göteborg ligger i følge SAS i løypa for å innføre det. Både Kastrup og Gardermoen jobber med å få til en kortere variant av en full grønn innflygning.
– Drivstoffstiltakene gjør at vi skal klare å redusere forbruket med seks prosent i 2010. En prosent reduksjon gir årlig 100 millioner svenske kroner i lavere drivstoffutgifter. Og et tonn redusert drivstoff gir 3, 15 tonn mindre CO2-utslipp, forklarer SAS’ miljødirektør, Niels Eirik Nertun.
– SAS er en av partnere våre og de er ganske kreative. De har et fokus og en erkjennelse av problemets omfang. Det gjelder også KLM, mener Frederic Hauge i Bellona.

Pilotenes ti på topp

Også inne i cockpiten ser flyselskapene miljøgevinster.
– Våre piloter får nå beskjed om hvor mye drivstoff de bruker. Og de kan selv se hvilken plassering de har på lista over de mest drivstoffseffektive pilotene, sier KLMs Elfrieke van Galen.
Det kan være mye å tjene på en tjene på en interkontinental flytur. Når en pilot får flyplanen så er det sjelden den mest effektive i forhold til drivstoff.
– Der kan piloten spille en aktiv rolle. Det finnes mange snarveier. Og man kan også spare mye drivstoff ved å gå høyere opp i lufta. Og først like før avgang, når man vet den totale vekten på passasjerer og bagasje, fylles drivstoff på tanken slik at vi ikke flyr med mer drivstoff en nødvendig. All vekt koster, sier Elfrieke van Galen, men innrømmer at det ennå ikke er blitt prestisje for en pilot for å komme best ut på denne lista. – Men det vil endre seg, tror hun.
– Personvern gjør at data om en enkelt pilot ikke kan være så detaljerte hos oss. Men vedkommende kan få vite hvordan han ligger an i forhold til gjennomsnittelig drivstoffbruk, sier SAS-direktør Niels Eirik Nertun.

Kjøp deg grønn

I Kyoto-protokollen har industrilandene, unntatt USA, forpliktet seg til å begrense utslippene av klimagasser, enten ved innenlandske utslippsreduksjoner, ved kjøp av klimakvoter eller ved å finansiere utslippsreduksjoner i utviklingsland.
– Vi har bestemt å kjøpe kvoter samtidig som vi har vi har fullt fokus på å redusere våre egne Co2-utslipp. Jeg synes det er OK å kjøpe kvoter så lenge dette er et midlertidig tiltak på vei mot en bedre verden. Det vi ikke klarer å redusere med egne tiltak, det kompensere vi ved å kjøpe kvoter, sier hun.
Men verken, flyselskap eller regjeringer får støtte av den amerikanske klimaforskeren James Hansen. Ifølge professoren som til daglig er direktør i det amerikanske romprogrammet, vil et internasjonalt kvotesystem for CO2-handel neppe kunne bremse klimaendringene.
– Det tar lang tid å forhandle fram et kvotesystem. I tillegg vil prisen på CO2 bli for lav, og det gjør systemet utilstrekkelig og ineffektivt, sa Hansen på et møte i Oslo denne uka.
I stedet for kvoter tar klimaforskeren til orde for å skattlegge CO2-utslipp. Det ville bli en kostbar afære for flyselskapene som står for mellom to og tre av verdens karbonutslipp.
KLM vil også hjelpe passasjerene med å kjøpe oss ute av vår dårlige samvittighet. Sammen med WWF tilbys en tjeneste for kjøp av miljøkvoter sammen med billetten eller ved innsjekking, der det garanteres at pengene går uavkortet til miljøprosjekter som kompenserer for CO2-utslippene for den enkelte flyreise.
SAS er ikke langt unna: – Flere og flere av våre totalkunder integrere nå klimakvoter inn i avtelen. Enten får de oppgitt sitt Co2 utslipp eller så kjøper selv, eller så kjøper vi kvoter for dem gjennom det klimafondet vi bruker, The Carbon Neutral Company., sier Niels Eirik Nertun. Både SAS og KLM fullkompenserer alle egne tjenestereiser.


Gull i grønne skoger

– Vårt grønne gull, sier Peter van den Dorpel og åpner kjøleskapet. Der er det grønne alger på glass i alle varianter. Vi står og ser rett inn et stort paradoks: Fortidens alger har gitt oss olje og miljøproblemer, mens algene kan nå være med på å gi oss ny energiløsninger.
Her i den lille søvnige industribyen Roosendaal ved den belgiske grensen holder firmaet AlgeaLink til. Her utvikles bio-drivstoff laget av alger.
– Det er bare et spørsmål om tid før olje godkjennes som drivstoff, hevder direktøren selv. Om det skjer har KLM/Air France enerett på å fylle algedrivstoff på tanken utviklet av dette firmaet.
– Sertifiseringsprosessen tar tid. Folk har allerede begynt å spørre om hvilken flyavgang som vil være den første med biodrivstoff. Mange vil kjøpe billetter til den store dagen, sier Peter van den Dorpel.
I fabrikkhallen er det lange, lysende grønne rør som er midtpunktet.
– Det er samme prosess som skjer i dammen hjemme hagen din, bare at vi framskynder prosessene, forklarer van den Dorpel, som i Nederland har høy medieprofil om algeprosjektet.
Algene pumpes rundt i rørene som er laget for å gi maksimalt med sollys. I en krets av gjennomsiktige rør eksponert for sollys sirkulerer algene Det gir god fotosyntese og hurtig vekst. Ved enden av rørene tilsettes CO2, og O2 fjernes. Algene trenger altså vann, lys, varme og CO2 for å leve. Antallet alger dobler seg i løpet av to døgn. Den grønne, tjukke grøten sentrifugeres og presses på samme måte som oliven.

Drivstoff og rene porer

– Klart det blir kostbar olje om anlegget er avhengig av kunstig belysning og oppvarming. Norge er nok ikke det beste sted for algedyrking, innrømmer den hollandske algesjefen. Målet til KLM/Air France er algeolje til 100 dollar fatet.
Det er også produksjons- og driftskostnadene til fotobio­reaktorene som har vært det viktigste hinderet for at biodiesel fra mikroalger kan konkurrere med petroleumsbasert diesel. Det skriver bladet ”Klima” utgitt av Cicero, Senter for klimaforsking”. ”Klima” mener det er tre hovedstrategier for å unngå kostnadsproblemet: Man kan utvikle fotobioreaktorer som er billigere å bygge og drive, finne fram til mer effektive mikroalger og utnytte restprodukter. For etter at oljen er utvunnet fra mikroalgene er det mye ubrukt biomasse igjen. Denne kan utnyttes som råvarer til gjødsel, dyrefor, samt kjemisk og farmasøytisk industri.
– Alt fra rene ansiktsporer til kyllingfôr, sier Helen Parker, salgsjefen i AlgeaLink og holder opp glass etter glass med forskjellige algeprodukter. Grønn flytende, tørkede klumper og så selve gullet: En flytende gul-klar veske. Oljen som kan få fly til å fly.
Men man trenger plass. Et hektar med alger gir et halvt tonn olje daglig. Noe svinn blir det når det gjøres om flydrivstoff. Og et Boeing 777 trenger rundt 51.000 kilo drivstoff Amsterdam-New York.
Men Frederic Hauge er optimist på vegne av algene:
– Skal du lage biodrivstoff til flyindustrien basert på soya, trenger du dyrket mark tilsvarende hele Europa. Om man bruker alger trenger man plass tilsvarende Belgia. Og algene er ikke i konflikt med matvareproduksjonen, sier Bellonas frontfigur.

”Absolut SAS”

SAS jobbet med AlgeaLink tidigere, men nå samarbeider selskapet med et svensk firma.
– De kan i prinsippet gjøre det samme som AlgeaLink. Men de jobber med en andre typer biomasser, blant annet avfall fra vodkaproduksjon, sier Niels Eirik Nertun i SAS. Det er ikke bare ”Absolut SAS” som er fremtiden, men også biologisk materiale fra skandinavisk skogsproduksjon, tror miljødirektøren.
– Regionale forhold vil være avgjørende for hva slags biodrivstoff som blir produsert, mener han.
– Det ville ikke overraske meg om meg om Air France One går på alger før neste presidentvalg i USA, sier Frederic Hauge.
Og KLMs miljøsjef blir ikke overrasket om vi snart ser solcellepanel på utsiden av et fly.
– I første omgang i alle fall nok for å sørge for flyets innvendige elektrisitetsbehov. Men hvem vet, kanskje ny solcellecelleteknologi som krever mindre plass vil gjøre det gjøre det mulig å en dag krysse Atlanterhavet kun ved hjelp av sola, sier Elfrieke van Galen.

Copyright: Erik Aasheim

Legg igjen en kommentar

Filed under Uncategorized

Legg igjen en kommentar

Fyll inn i feltene under, eller klikk på et ikon for å logge inn:

WordPress.com-logo

Du kommenterer med bruk av din WordPress.com konto. Logg ut / Endre )

Twitter picture

Du kommenterer med bruk av din Twitter konto. Logg ut / Endre )

Facebookbilde

Du kommenterer med bruk av din Facebook konto. Logg ut / Endre )

Google+ photo

Du kommenterer med bruk av din Google+ konto. Logg ut / Endre )

Kobler til %s